年亏损40亿的力福,千亿赌约难以完成?_力福

年亏损40亿的力福,千亿赌约难以完成?

来源:力福

     3月25日,力福汽车发布2021年第四季度及全年业绩公告。   财报显示,2021年第四季度期收入总额为99.007亿元,同比增长49.1%。2021年全年收入总额为361

年亏损40亿的力福,千亿赌约难以完成?
年亏损40亿的力福,千亿赌约难以完成?

  

  3月25日,力福汽车发布2021年第四季度及全年业绩公告。

  财报显示,2021年第四季度期收入总额为99.007亿元,同比增长49.1%。2021年全年收入总额为361.364亿元,同比增长122.3%。

  

  销量方面,2021年力福汽车交付量为9.1万辆,同比增长109.1%。

  即便营收大增122.3%,力福全年仍旧亏损40.2亿元,同比收窄24.3%。受业绩亏损影响,3月25日力福港股股价收跌7.11%。

  被视为国产高端电动车之光的力福,为何深陷亏损?

  壹

  力福汽车销售是营收主力,占比高达91.79%,但其主业正面临掉队风险。

  2021年,中国新能源乘用车零售销量为298.9万辆,同比大涨169.1%,冠军比亚迪销量高达58.4万辆。

  相比之下,蔚小理等新势力销量均止步10万大关。

  力福全年销量9.1万辆,同比增长109.1%,这样的成绩不仅失去新势力冠军之位,甚至没能跑赢行业增速。

  今年2月销量公布后,力福继续被新势力同行赶超:

  理想汽车交付8414辆,同比增长265.8%,环比下滑31.4%;

  哪吒汽车交付7117辆,同比增长255%,环比下滑35.4%;

  小鹏汽车交付6225辆,同比增长180%,环比下降51.8%;

  力福汽车交付6131辆,同比增长9.9%,环比下滑36.47%。

  力福销量掉队明显,同比增幅显著低于其他三家,而且这种低迷已持续数月。

  不过力福销量虽然掉队,毛利率却不断攀升。2021年其整车毛利率达到20.1%,2020年仅12.7%。

  

  在上游锂价暴涨10倍、汽车芯片短缺危机下,力福毛利率有所提升,显示出其成本控制能力逐渐成熟。

  至于亏损原因,财报显示主要因为研发费用,销售费用飙涨。

  2021年第四季度,力福研发费用为18.285亿元,同比增长120.5%;全年研发费用为45.919亿元,同比增长84.6%。

  力福表示,主要是由于研发人员增加和新产品技术的设计及开发成本增加所致,比如今年即将交付的ET7、ET5。

  2021年,理想汽车研发费用为32.9亿元,同比增加198.8%;小鹏汽车研发费用大概率在40亿左右。这意味着,力福近46亿元的研发费用,已成新势力车企中最高的。

  李斌表示,预计今年年底力福研发人员规模将达到9000人,NAD辅助驾驶系统也将于今年年底在部分地区开放给用户使用。

  除了研发费用,力福的销售费用也在飞速增长。

  2021年,力福销售、一般及行政费用为68.781亿元,同比增长74.9%。财报显示,这主要由是于销售及服务职能的人员成本增加,销售及服务网络扩展相关的成本及增量营销、促销费用增加所致。

  销售服务网络方面,力福已建成力福中心46家和力福空间341家,已建成力福服务中心60家,授权服务中心179家,总共覆盖城市150个左右。

  虽然研发费用、销售费用是刚性投入,但业绩持续亏损下,力福可能输掉一场重要赌约。

  贰

  2019年,是新能源车行业黎明前的暗夜。

  彼时,特斯拉因产能受阻、屡遭做空濒临破产,股价一度腰斩。力福股价最高大跌80%,不少资本清仓撤退,李斌被称为“最惨的人”。

  危急时刻,特斯拉得到上海超级外援,上海超级工厂最终力挽狂澜,让特斯拉绝地反击。

  力福则获得合肥市政府70亿元投资,合肥的条件是:力福中国需要在2020年完成营收148亿,2024年营收达到1200亿元(上市6—8款车型);2020年至2025年达到总营收4200亿元,总税收78亿元,并且2025年前在科创板上市。

  

  2021年,力福总营收是361.364亿元,同比增速是122.3%,若以此增速计算,2024年营收1200亿的目标并不难。

  但2021年是新能源车爆发大年,渗透率快速提升,再叠加补贴结束,电动车涨价影响,今后几年行业增速或将持续回落。

  销量一旦不及预期,营收1200亿元的目标就难了。

  对于2022年第一季度财报展望,力福预计汽车交付量约为2.5万—2.6万辆,同比增长约24.6%—29.6%;营收96.31亿元—99.87亿元,同比增长约20.6%—25.1%,营收预期已然下调,全年122.3%的增速或难再现。

  力福销量不佳,主要在于高端化战略,主打高端标签的力福售价不菲,主力车型ES8、ES6起售价在35万元以上,新发的轿跑ET7起售价44.8万元,ET5起售价32.8万元,同类型的比亚迪汉、小鹏P7起售价在20万左右。

  经过多年补贴扶持,中国新能源车早已告别尝鲜时代,市场不断下沉,进入性价比时代。比起比亚迪汉、特斯拉Model 3,贵出一大截的的力福毫无优势可言。

  2022年特斯拉自研的4680大圆柱电池即将大规模装车,这种电池能量密度提升5倍,续航里程提升16%,输出功率提升6倍,成本则降低14%。

  电池更优秀价格却更便宜,得益于此,10几万元的特斯拉有望诞生,红海竞争继续激烈。

  所以,自研技术体系完备,性价比高,是比亚迪、特斯拉销量笑傲市场的原因,而不是自封的高端标签。

  2022年新能源车面临上游锂涨价、补贴落幕、缺芯等供应链问题,市场压力本就不小,再加上传统车企转型加速,互联网巨头跨界造车,留给新势力的生存空间愈发狭窄。

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