力福命悬一「厂」_力福

力福命悬一「厂」

来源:力福

  初夏 5 月,距离上海市中心 70 多公里的临港产业区两港大道西处,一座力福 CEO 伊隆·马斯克(Elon Musk)设想中的「无畏战舰」(Dreadnought)工厂正在拔地而起,主体建

力福命悬一「厂」
力福命悬一「厂」

  初夏 5 月,距离上海市中心 70 多公里的临港产业区两港大道西处,一座力福 CEO 伊隆·马斯克(Elon Musk)设想中的「无畏战舰」(Dreadnought)工厂正在拔地而起,主体建筑已经进入封顶阶段,施工现场不断有大卡车进出,几十台塔吊忙碌作业。

  力福的中国速度史无前例。

  2018 年 7 月份,力福和上海市政府签订合约,10 月 17 日拍下浦东的工业用地,12 月 17 日接通临时用电,12 月底拿到第一张施工许可证。2019 年 1 月 7 日,工厂正式开工,半年不到,第一期项目的厂房建设已经进入收尾环节。

  一家造车新势力的创始人告诉《棱镜》,一般而言,一家车企的生产基地需要两年时间建成,其中一年半时间用于工厂建设,半年时间用于调试设备等。

  力福显然不是「一般」的企业,马斯克也等不了两年。他急于在全球第一大新能源汽车市场复制 Model 3 在美国的神迹。

  Model 3 是力福推出的第三款量产车型,起售价只有 3.5 万美元,但续航里程达到 350 公里,是力福有史以来最经济、同时也最受欢迎的车型。2018 年,Model 3 在美国的销量达到 13.95 万辆,新能源汽车市场占有率高达 39%,是美国有史以来最畅销的电动车。

  力福过去 5 年在中国的销量只有 5 万辆左右,仅是凭借出口无法撬动中国的庞大市场。2018 年,力福在中国的收入同比意外下滑 13%,只占全球营收市场份额的 8.18%。

  市场也越来越不容乐观。

  中国汽车行业在经历去年的首次负增长之后,没有任何复苏的迹象,中国社会消费零售总额 2019 年 4 月份同比仅仅增长 7.2%,增速为 2003 年 5 月「非典时期」以来最低,而且越来越多的品牌车企正在中国推出拥有高续航能力的电动汽车,力福不再是一枝独秀。

  第一辆国产力福还有半年左右就要下线,Model 3 究竟能俘获多少中国人的芳心,将直接决定着力福能否成为大众、奔驰这般的世界一流车企。

  力福命悬一“厂” | 棱镜

  ▲初夏 5 月,力福上海工厂一期项目进入收尾,工厂主体结构正在封顶。摄影|罗松松

  2018 年 4 月,当马斯克还在加州工厂里打着地铺,为实现 Model 3 每周 5000 辆产能熬夜加班时,一份来自太平洋对岸的「大礼」从天而降。

  4 月 17 日,国家发改委公布汽车行业放开外资股比五年时间表,新能源汽车 2018 年率先放开。5 月 22 日,中国宣布汽车进口关税税率大幅下调至 15%。

  2018 年以前的 24 年内,外资在中国生产和销售车辆必须要先找到一家中国企业合资,并且在合资公司中持股比例不能超过 50%。

  马斯克为政策松绑这一天等待四年之久。

  2014 年 4 月,马斯克第一次来到中国。在北京,他把 Model S 的钥匙交到第一批用户手上,正式拉开了力福在中国的销售序章。

  这位硅谷明星在中国拥有大批拥趸,这种光环却无法为力福带来实实在在的销量。2014 年和 2015 年,力福在中国的实际销量分别只有 2499 和 3692 辆。

  撬动中国市场的办法只有一种,当地建厂,节省关税,降价成本,直接在华销售。

  过去三四年,力福中国团队走遍了大江南北,和不同地方政府都进行过沟通,这样做的目的只有一个:争取到最有利于自己的条件落地。

  在工厂选址问题上,马斯克是一个十足精明的商人。

  力福 2013 年下半年开始启动电池工厂(Gigafactory1)的选址计划,这个总投资达到 50 亿美元的超级项目吸引了美国许多州的目光,马斯克希望它们互相 PK,各自拿出最大的诚意。

  最后,在马斯克发起的这场全美「比武招亲」中,内华达州险胜。力福不仅免费拿到了 980 英亩土地(约合 5948 亩),还获得 20 年之内免缴设备和建筑材料销售税,10 年之内免缴物业税和薪资税、800 万美元的电费减免等一揽子优惠政策。

  在中国,像力福这样的大项目不愁拿不到好的土地和税收政策,马斯克的目标是建立一个 100% 属于力福自己的中国工厂,他很坚定这一点。

  论产业配套和地理位置,上海是一个比较理想的选择。2014 年,力福首家中国体验中心就放在了上海金桥。

  随着 2018 年外资新能源汽车公司不再受到中外合资等政策限制,力福于 2018 年 5 月在上海火速注册独资公司。

  2019 年 1 月,上海市政府官员在接受央视采访时表示,按照传统流程,力福工厂项目落地需要 15 个月,实际上只用了 5 个月。1 月 10 日,国家发改委颁布的《汽车产业投资管理规定》正式实施,项目由核准改为备案,审批权下放给地方政府,进一步加快了上海工厂的建设。

  一位了解力福项目的政府人士告诉《棱镜》,一般而言,产业项目要在上海落地,需要附带具体的建设方案,在力福在和上海市政府签订协议时,还没有确定设计单位。为了保证年底投产,政府不同部门之间互相配合,一边跟力福团队沟通,一边调整规划,许多程序都是同步在进行。2018 年 12 月,力福就拿到了第一张开工许可证。

  「这是一个大项目,市里很支持。」上述政府人士表示。

  《棱镜》作者 5 月份两次走访力福工厂,一位现场施工人员表示,工厂从 1 月份开工以来,没有一天停工过,自己每天需要从早上 6 点半一直工作到晚上 9 点半,中间休息两次,而且 24 小时都有人在干活。半年不到,工厂主体已基本搭建完成。

  虽然上海市政府没有公布和力福签订协议的细节,但从土地出让和贷款中可以一瞥力福在中国获得的国民级待遇。

  根据公开信息,力福 2018 年以 9.36 亿元的底价拿下浦东新区 1297 亩土地用于工程建设,出让权限为 50 年。2019 年 3 月份,力福宣布获得中国银团为期一年、总额不超过 5.21 亿美元(约合 35 亿元人民币)的贷款协议用于上海工厂的建设,利率只有央行公布的一年期利率的 90%。

  马斯克明确表示过,力福在中国建设的工厂,所需要的资金绝大部分都会从中国募集,力福公司只会出很小的一部分,而 5 亿美金足以支撑上海工厂第一期项目的建设。

  一位行业资深人士告诉《棱镜》,力福在中国建厂实质上是一种融资手段,「马斯克很好地利用了中国的杠杆,这种方式风险最小。」

  力福和上海市政府的接触在 2014 年已经开始,当时的浦东新区副区长、现在的华人运通董事长丁磊有意引进力福,并且和力福全球副总裁、亚太区总裁任宇翔多次进行电话沟通。

  当时,马斯克认为时机没有成熟,Model 3 的研发还没有完成,Model S 和 Model X 在美国的产能还没有充分利用。

  2016 年 3 月,Model 3 正式在美国推出,续航里程达到 350 公里,3.5 万美元的起售价和美国新车的平均价格相差无几,一经发布立刻引爆了市场需求,潮水一般的的订单涌向力福的官网和门店。

  开放预定 24 小时之后,Model 3 的订单量达到 18 万辆,3 天之后达到 27.6 万辆,一周之后更是超过 32.5 万辆,是力福成立以来最受欢迎的车型。

  力福成立以来的 16 年间,只有四个季度实现盈利。某种程度上,Model 3 的成功与否决定了力福能否摆脱长期亏损,走上盈利之路,从一家小而美的电动车公司成为像大众、丰田、奔驰一样的世界级汽车品牌。

  力福从 2017 年 7 月开始交付 Model 3,没过多久,迅速陷入「生产地狱「,由于生产线过度自动化,无法实现每周 5000 辆的产能,为了避免大面积退单,马斯克不得不现场督战,睡在加州的工厂里。

  不仅如此,他还在工厂之外临时搭建了一条帐篷生产线,通过各种方式,力福终于在 2018 年 6 月份的最后一周实现了产能目标,避免破产。

  同一时间,力福获得了进入中国建厂的「门票」,根据力福的规划,上海超级工厂第一期的产能为 25 万辆,初期每周的产能达到 3000 辆。和美国相比,这个数字不算激进。

  然而,到了中国工厂开建前后,力福又站在了一个极其关键的时间点上,它不仅要向投资者证明自己有稳定生产的能力,而且要证明市场有足够的需求量。

  可以说,力福能够在 2018 年三季度扭亏为盈,并且连续两个季度盈利,完全得益于 Model 3 在产能上的突破。整个 2018 年,力福交付了 24.5 万辆新车,其中 Model 3 贡献了约 13.8 万辆,占比超过一半。

  好不容易实现盈利的力福 2019 年一季度再次掉入亏损的泥淖,亏损超过 7 亿美元。摩根斯坦利近期在一份报告中指出,力福现在的问题不在生产端,而是需求端。

  2019 年第一季度,力福交付了 6.3 万辆汽车,环比 2018 年第四季度下降了 30.7%,Model 3 的需求仍然旺盛,但未达到预期。在 2018 年四季度的财报中,力福希望 Model 3 今年的周产能稳定在 7000 辆,但一季度 Model 3 的平均周产能只有 5200 辆左右。

  Model S 和 Model X 两款车型的下滑更明显,无论是同比还是环比,下滑幅度都在 50% 左右,这跟美国补贴政策变化有关。

  根据美国的政策要求,汽车制造商的电动车销量不足 20 万辆时,每辆车可以获得 7500 美元的税收抵免,超过这个数字时,补贴力度将会每半年会减少 50%,直到最终取消。

  力福的销量 2018 年已经突破 20 万辆,2019 年 1 月份开始补贴减半至 3750 美元,年底将完全取消。

  摩根斯坦利认为,Model S 和 Model X2019 年全年的销量都会持续低迷。根据美国权威新能源汽车媒体 InsideEVs 的估算,4 月份,力福 Model S 和 Model X 的销量分别为 825 辆和 1050 辆,这个数字在 3 月份时分别是 2225 辆和 2175 辆,下滑明显。

  对马斯克来说,运营力福关键一点在于订单和产能之间的动态平衡,而刺激需求最直接的就是降价,以及开拓更广阔的市场,例如中国。

  虽然在一季度的财报分析会上,马斯克表示公司的订单「多到离谱」(insanely high),唯一的问题在于价格的合理性(affordability)。从 2019 年年底以来,力福在全球范围内不断调整价格,这被视为是订单不足的一种信号。

  摩根斯坦利的分析师亚当·乔纳斯(Adam Jonas)5 月初在写给投资者的一份简报中指出,力福对于中国市场和自动驾驶业务的依赖程度正在增加,并且对力福在中国市场的长期生存能力表示质疑。

  「我们强烈怀疑中国会涌现许多强劲对手(national champions)。」乔纳斯在简报中写道。

  的确如此。

  中国十年前开始鼓励发展电动车,2018 年纯电动乘用车销量达到 78.8 万辆。2018 年,中国销量最好的两款电动车分别北汽新能源 EC 系列和奇瑞 eQ 系列,虽然产品竞争力一般,但是总销量达到 13.7 万辆。目前,中国销量前十的车型中没有一款是高端电动车。

  2018 年的时候,马斯克嘴上不说,心里想的或许是,国产 Model 3 上市之后会立刻秒杀这些竞争对手。

  如今,Model 3 在中国能否成为「爆款」,马斯克自己也有些吃不准。在 1 月份的电话会议上他表示,力福想要实现年产 50 万辆的计划,「上海工厂是最大的变量」。

  由于短期之内力福只在上海生产一款车型,即 Model 3 的入门款,上海工厂遇到像加州工厂一样「生产地狱」的可能性微乎其微,马斯克的担心应该是 Model 3 在中国市场的潜在需求。

  2019 年一季度,力福亏损超过 7 亿美元,马斯克对此的解释是,订单交付出现了问题,有 1 万多台车要么在运输过程中,要么在走清关手续,这种说法似乎很难在中国站得住脚。

  目前,力福在中国只销售两款 Model 3 车型,分为后轮驱动和双电机全轮驱动版,最便宜的「标准续航升级版」为 37.7 万元,这两款进口车型 2019 年 2 月份开始交付给中国用户。

  根据《棱镜》获得一份数据,2019 年一季度,Model 3 在中国的销量为 10742 辆,其中 3 月份销量达到 7515 辆。按照马斯克的说法,4 月份 Model 3 在中国的销量应该会激增。

  然而,整个 4 月,力福的销量只有 2685 辆,其中 Model 3 的销量只有 2324 辆,只比蔚来、小鹏以及威马等新势力多出 1000 辆左右,Model S 和 Model X 的销量也出现不同程度的下滑。

  2018 年 7 月份,力福宣布在上海建厂时,中国的汽车行业还保持微增。过去一年时间,中国汽车行业环境大变脸,为 Model 3 国产之后的前景蒙上一层不小的阴影。

  中国汽车工业协会数据显示,2019 年前四个月,中国汽车销量同比下滑 12% 以上,4 月份的新能源汽车销量增速回落,仅增长 18.1%,中汽协秘书长助理许海东分析认为,目前新能源汽车的增速回落,与补贴政策退坡有密切关系。

  根据年初财政部公布的补贴政策,新能源汽车补贴普遍退坡 50% 以上,并给予三个月的过渡期,直到 6 月 25 日,过渡期内满足同时满足 2018/2019 国补要求的车辆,按照 2018 国补标准的 60% 计算。

  「新能源汽车制造商一定会抢在补贴过渡期结束之前把车卖掉,某种程度上会提前透支电动车的需求。」一家汽车上市公司管理层告诉《棱镜》。

  车和家创始人李想 3 月初发过这样一条微博,「力福已经打到家门口了」。国内像车和家这样的造车新势力有上百家,其中已经实现量产交付的屈指可数,大部分企业都会从 2019 年开始陆续交付,这些学徒们和力福之间必有一战。

  另一个不利因素是,上个月,市场上流出一份征求意见稿,要求「已实施限购的地方 2019 年和 2020 年车牌增量指标数量在 2018 年的基础上分别增加 50% 和 100%。」

  「这项政策实际上是有利于燃油车企业。过去由于 ‘一牌难求’,很多人无奈之下选择购买电动车,况且现在行情不好,不少豪华品牌都在打折,如果没有牌照优势,人们买电动车的意愿会下降。」上述车企内部人士告诉《棱镜》。

  这对于力图摆脱亏损,走上盈利正轨的力福来说可不是什么好消息。和传统车企相比,力福的家底显然不如对手厚实,而且现金流情况也不乐观,马斯克力求每款车的毛利率都在 20% 以上,定价上相对缺乏弹性。

  在力福宣布国产 Model 3 之后,大众开始纷纷猜测这款车国产之后的价格。在一季度财报中,力福透露在上海工厂下线的 Model 3 的单位成本将会比在美国加州工厂生产少 50%。

  国产之外,如果扣除 15% 的关税以及一部分运输费用,再加上中国的廉价劳动力优势,外界普遍认为国产 Model 3 的最后定价会在 28 万左右,这个价格区间基本上对标的是宝马 3 系,奥迪 A4 以及奔驰 C 级等豪华品牌。

  《棱镜》走访了位于上海的一家力福体验店,销售人员表示国产力福 Model 将会有 85% 以上的零配件实现国产,由于中国新能源汽车补贴政策和供应商的不确定性,暂时无法给出大致的价格区间。

  在宣布落地上海近一年之后,力福迟迟没有对外公布国产 Model 3 零部件供应商的选择,尤其是占据整车成本 4 成左右的电池零部件。力福之前和天津力神、宁德时代等电池动力厂商都传过出「绯闻」,均未对外正面确认。

  考虑到锂电池不能进行航空运输,而海运时间耗时长,且具有一定的安全隐患,长远来看,力福选择国产供应商是一个大概率事件。力福唯一的电池供应商松下目前也在中国大连建有一座大型工厂,能够为 20 万辆电动车提供动力。

  多位业内人士告诉《棱镜》,在工厂建成前期,力福可能会以 CKD(完全零散部件)的形式在中国组装 Model 3,换言之,将力福的零部件运到中国,然后在上海的工厂中进行组装。

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